近日 ，英国首相伯纳姆表示，将争取让英国在欧盟拟议的“欧盟制造”规则下被视为“可信赖伙伴 ” 。他担心
，一旦英国汽车无法享受“欧盟制造”政策待遇，其汽车产业将受到明显冲击。

　　英国的担忧并非没有根据
。据英国汽车制造商与贸易商协会数据 ，英欧之间汽车贸易规模每年约800亿欧元。该协会委托开展的研究显示
，英国汽车生产支撑着欧盟约25万个就业岗位 。英国制造整车，需要采购欧洲零部件；欧洲制造汽车 ，也离不开英国企业参与
。长期形成的跨境产业链
，使英欧汽车产业早已深度嵌套。欧盟试图以“欧盟制造
”扶持本土工业，却不得不面对一个现实：产业链的实际边界并不完全等同于欧盟的法律边界 。

被排除在外的隐忧

　　这场争议源于欧盟委员会今年3月提出的《工业加速器法案》
。按照提案 ，欧盟将在部分公共采购和公共支持项目中引入产品产地 、低碳生产等要求
，覆盖汽车、电池
、光伏、风电 、水泥
、铝等产业。其核心目的，是通过公共资金和政策激励优先支持欧洲制造、加快绿色产业发展 。近来 法案仍处在审议中 ，最终条款尚未确定
。

　　该提案并不禁止英国汽车进入欧盟市场
，真正引发英国担忧的是政策待遇的差异。如果英国生产的汽车无法参与相关公共采购，或无法获得部分购车支持 ，即使产品仍可正常销售，也可能在市场竞争中处于不利地位 。对准备建设新产线的企业而言
，未来能否持续获得这些订单，还会影响其投资地点的选取 
。

　　脱欧之后 ，英国不再是欧盟成员
，却仍深度嵌入欧洲汽车产业链。英国汽车制造商与贸易商协会的研究估计，英国汽车生产关联欧盟约240亿欧元的经济活动 ，仅英国对欧出口汽车
，就带动约56亿欧元的欧盟商品和服务支出 。英国整车生产一旦受到影响，其背后的欧盟零部件供应商 、物流企业和相关服务商也可能受到波及。

　　英国希望得到欧盟“可信赖伙伴”待遇 ，正是要让长期存在的产业联系在新规则中得到承认
。但问题在于
，欧盟能否以及在多大程度上愿意为非成员国英国保留待遇，这不仅关乎英国 ，也是欧盟制定产业政策时必须回答的问题。

支持本土制造的现实考量

　　欧盟设置产地条件
，有其现实考虑 。较高的能源成本
、绿色转型所需的大量投资，以及部分关键材料和技术环节的对外依赖 ，都在加大欧洲制造业的成本压力
。欧盟委员会提出，到2035年将制造业占欧盟国内生产总值的比重提高至20%
，而2024年这一比例为14.3%。

　　建成一座电池工厂，或改造一条低碳钢铁生产线 ，需要先投入大量资金 。投资者还要判断
，未来是否有足够稳定的市场需求来支撑投资回报
。欧盟希望利用公共采购和政策激励，先形成对本土产品的需求 ，以此带动企业投资、扩大产能并创造就业。从这个角度看
，为公共资金设定使用条件并不难理解 。

　　但订单能否真正转化为产业竞争力，还取决于欧洲本地供应能力是否跟得上
。倘若合格的材料和零部件供应不足 ，整车企业可能被迫以更高费用 采购
，或承担重新调整供应链的额外成本。公共支持带来的新增投资，最终还须与这些成本一并权衡 。

　　更重要的是 ，欧洲企业对境外供应链的依赖
，并不意味着欧洲制造能力的削弱
。境外零部件 、材料和研发能力，有时恰恰能够帮助欧洲企业降低成本
、缩短开发周期 ，从而增强竞争力。雷诺开发其Twingo E-Tech电动车时，利用了其上海研发中心和当地产业生态 。雷诺称
，该车型从项目启动到投产用时约100周。这虽然并不意味着跨境协作可以替代欧洲本土制造，却说明两者在实际生产中往往同样不可或缺
。

　　欧洲汽车制造商协会的立场也颇能说明问题。该协会支持增强欧洲本土制造能力 ，却同时建议将相关政策待遇的地域范围调整为“欧盟27国加英国 ”
，并有针对性地考虑欧洲车企在土耳其、摩洛哥的既有投资 。协会还希望简化所谓“本地含量
”的计算方式，使电池本地化进度符合实际产能增长速度
。这些建议尚未成为欧盟规则 ，但提出建议的正是欧洲本土整车企业。

规则与产业链的落差

　　电池产业尤其能够说明产地要求与供应能力之间的距离 。欧洲汽车制造商协会今年9月公布的一项卡车行业研究估计
，假如拟议的电芯本地含量条件立即实施，约一半欧洲生产的中重型卡车将难以达到要求
。研究还预计 ，到2027年
，欧盟制造卡车所使用的电芯中，采用欧盟或英国生产的正极活性材料者仍不足5%。欧盟想要提高本地化程度 ，但现有的欧洲供应能力一时难以跟上 。

　　生产电池涉及原材料加工 、正极材料
、电芯制造等多个环节
。即使企业决定在欧洲投资
，也需要经历工厂建设、产能爬坡 、供应商认证等过程。把本地采购要求写入法案，可以较快改变市场预期 ，但要让各环节形成足够的供应能力，则无法一蹴而就 。

　　其实早在之前
，英欧双方就遇到过类似难题
。2023年底，双方决定将电动汽车和电池的阶段性原产地规则延长至2026年底 ，为产业链调整留出时间。尽管那次调整针对的是被涵盖在英欧自贸协定下的商品能否享受零关税
，与这一次公共采购和政策激励资格并非同一回事，但两场争议都反映出同一个现实 ，即规则调整的时间表
，必须与企业建设产能、调整供应链的速度相匹配 。

　　近来 ，欧盟委员会的提案并未把所有非成员国一概排除。依据提案 ，符合相关协定条件的贸易伙伴
，其产品在部分公共采购中可被视为欧盟原产
。不同公共支持措施的适用条件还需分别判断。这也意味着，“可信赖伙伴 ”不能仅靠政治表态确定 ，最终仍要落实到具体条款
、互惠安排和产品资格上 。

　　英国的争取
，揭示了欧洲产业政策面临的两难
。扶持范围如果过宽，公共资金未必能有效带动欧盟本土产能；范围如果过窄 ，又可能使原本参与欧洲生产的供应商失去订单，增加整车企业的成本。对高度依赖规模和跨境协作的汽车产业而言
，规则的边界与实施节奏，都会影响最终效果 。

　　欧盟希望用公共资金培育更强的制造能力 ，但真正的考验在于
，新规则能否形成稳定且有竞争力的本地产能，同时保留现有产业链的效率优势
。英国汽车业对“欧盟制造
”的担忧 ，只是这场考验最先显现的一面。

　　（作者：张梦婷
，系宁波大学中东欧经贸合作研究院、商学院研究员）

（文章来源：光明日报）